Vérifications et entretiens courants
Pour une sortie sans mauvaise surprise et pour prévenir de grosses réparations couteuses, voici une liste des éléments à vérifier sur son vélo, ainsi que les bonnes pratiques récurrentes.
Avant la sortie
On contrôle la présence et le bon état des embouts de guidon qui sont des éléments de sécurité indispensables. La raison est simple : si l’on tombe sur le guidon, il devient un emporte-pièce capable de nous traverser de part en part, et ce genre de chute arrive plus fréquemment que ce que l’on pourrait croire.
Ils peuvent ne faire qu’un avec les grips ou être rajoutés. Dans ce cas on peut même les acheter séparément à faible coût et étant donné le nombre de modèles et de couleur dispo, ils permettent de customiser discrètement sa monture.
Les prix vont de 1€ la paire à 25€ pour les mieux finis tels que les hope chez Alltricks. Ici, les ESI au bon rapport qualité / prix :
Cela paraît évident : il vaut mieux que les deux roues ne se sauvent pas lorsque l’on est en train de rouler. À ne pas oublier donc. Il faut veiller à ce que les axes à serrage rapide soient correctement serrés et que le levier soit positionné contre le cadre ou la fourche de telle façon qu’un élément extérieur comme une branche ne puisse pas débloquer le levier en roulant. Pour les axes traversants sans serrage rapide, pour en avoir déjà vu sortir sur la monture de certains pilotes en train de rider, cela vaut le coup de vérifier de temps en temps également .
C’est rapide alors pourquoi s’en priver puisqu’elle a tendance à varier (étanchéité non parfaite du tubeless, porosité de la chambre, valve usée…). Une pression trop faible accentue les risques de crevaison et peut endommager la jante sur les chocs les plus importants. À l’inverse, une pression trop élevée et les pneus n’assurent plus leur rôle d’absorption du terrain, cela diminue l’adhérence et procure une sensation désagréable au pilotage.
Quelle pression ? Elle peut varier beaucoup en fonction du type de pneumatique (renforcé ou non), de la taille et du ballon… À la main, on doit pouvoir enfoncer légèrement son pouce, mais cette façon de faire trouve vite ses limites… En chiffres, il ne faut surtout pas se fier aux pressions maximales indiquées sur les flancs, elles sont beaucoup trop importante. Pour avoir un ordre d’idée, elle se situe entre un bar pour un enfant léger avec un pneu à carcasse renforcée, à un peu plus de 2 bars pour un pilote assez lourd. À titre d’information, voici un tableau communiqué par Michelin :
Personnellement, je mets ~1.5 bar à l’avant et ~1.9 bar à l’arrière (le cycliste est à 72 kgs), pression que j’adapte ensuite en fonction du terrain et du pneu du moment. Il peut y avoir un peu d’empirisme pour trouver la bonne pression, et c’est bien normal. Pour s’y retrouver, le meilleur moyen reste d’effectuer la mesure avec le même appareil à chaque fois pour éviter les variations qui pourraient exister entre deux appareils pas aussi précis l’un que l’autre… La plupart des manomètres que j’ai essayé (SKS, Schwalbe) m’ont permis d’obtenir des mesures reproductibles mais tous ont arrêté de fonctionner correctement après un peu plus d’un an, je n’ai donc pas encore LE manomètre fiable et durable. Moins précis, les cadrans de pompes à pied donnent déjà une bonne indication, comme celui de la pompe Zéfal Profil Max FP 30 qui est bien placée en rapport qualité/prix et que j’utilise également.
On vérifie que les deux freins fonctionnent correctement, que la garde (distance du levier au cintre) est suffisante, et si les plaquettes ou les patins arrivent en fin de vie, on s’assure que leur durée de vie restante est suffisante pour la sortie.
Après chaque sortie
Les plongeurs d’une fourche sont sensibles et sans entretien, ils peuvent s’user anormalement et entrainer une usure prématurée des joints. Après chaque sortie, on veille à les nettoyer correctement pour enlever la boue, la poussière, et toutes les impuretés présentes. Pour cela, on peut utiliser un chiffon non pelucheux ou un mouchoir (mais pas de papier absorbant/Sopalin qui est abrasif). Une fois les plus grosses saletés enlevées, on peut imbiber le chiffon d’un peu d’huile de fourche (ou prévue à cet effet) et nettoyer les plongeurs plus finement. On pompe, ce qui a pour effet de faire remonter les saletés restantes, puis on nettoie à nouveau. On répète l’opération jusqu’à ce que les plongeurs soient impeccables, mais sans laisser de surplus d’huile. On peut s’occuper de son amortisseur arrière de la même façon. Pour l’huile il n’y a pas énormément le choix. Personnellement, j’utilise le Fork Juice de Juice Lubes :
Une chaine mal entretenue ou mal lubrifiée est une chaine qui s’use vite ou qui va mal fonctionner avec le reste de la transmission. Une fois lubrifiée, elle attire la poussière et les saletés qui vont transformer le lubrifiant en cambouis. Il est alors nécessaire de nettoyer sa chaine et de la lubrifier à nouveau. Le faire systématiquement en fin de sortie permet de la protéger de la rouille si le terrain était humide, de la préserver au maximum et de s’assurer d’avoir un vélo prêt pour la sortie suivante. Voici les différentes étapes :
- La nettoyer / enlever le cambouis : à l’eau, on peut également s’aider de produits dégraissants spécifiques. J’ai testé le chain cleaner de Muc Off, efficace si l’on suit les instructions, mais je trouve que le nettoyant vélo classique de la même marque marche plutôt bien en le laissant agir si la chaine n’est pas trop recouverte de cambouis, quitte à répéter deux à trois fois les pulvérisations. C’est celui que j’utilise principalement. Si j’ai accès à un jet suffisamment puissant, je la nettoie en revanche sans produit en dirigeant le jet sur la chaine uniquement (pour éviter toute infiltration dans les autres composants) que je fait tourner. J’essuie alors immédiatement avec un papier absorbant la moindre goute d’eau.
Lien : le dégraissant spécial chaines de Muc OFF
Lien : Le nettoyant vélo Muc-Off
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- Sécher la chaine : avec un chiffon ou un papier absorbant.
- Vérifier son état en recherchant la présence de points de rouille (auquel cas il faudra surement la changer rapidement). On peut également vérifier l’allongement de la chaine à ce moment (voir section des vérifications “Après un à trois mois”).
- Lubrifier la chaine : il faut la lubrifier correctement, sans en mettre trop ! Plus il y en a, plus cela risque de faire des amas et attirer la saleté facilement (et si on déraille, on va s’en mettre partout, pensez au moniteur si vos enfant sont en club 🙂 ).
En lubrifiant “standard” de bonne qualité, j’utilise le Muc Off Ceramic Lub C3 conditions sèches (dry) dont je suis satisfait. J’alterne aussi avec le lubrifiant Squirt à base de cire, un tout petit peu plus contraignant pour l’application (mettre une première couche qui doit sécher, puis une seconde), mais qui attire moins la saleté et se nettoie plus facilement entre deux applications.
Une sortie un peu boueuse
Le lavage complet n’est pas systématique et on peut s’en passer après une petite sortie par beau temps. En revanche, après une bonne sortie pluvieuse et froide il faut un bon brin de courage pour passer directement au nettoyage et pourtant, la boue n’a pas encore eu le temps de sécher et on va pouvoir nettoyer le vélo beaucoup plus facilement avec juste un point d’eau. Si on utilise un jet, on veille à ne pas le diriger directement vers les roulements (biellettes, moyeux, jeu de direction, boitier de pédalier…) pour ne pas que l’eau s’infiltre. On peut utiliser une brosse à poils tendres, une grosse éponge et un produit de nettoyage spécifique (comme le Muc Off) pour faciliter le nettoyage et obtenir de meilleurs résultats. Une fois le nettoyage effectué, on sèche/essuie le vélo en prenant soin de lubrifier la chaîne.
Après un à trois mois
Avec les vibrations et selon le serrage, certaines vis peuvent avoir tendance à se dévisser. C’est d’autant plus le cas sur un vélo neuf où on peut faire ce check après quelques sorties. L’idée est de contrôler le serrage d’un maximum de pièces et d’en profiter pour faire une petite inspection visuelle. Evidemment, si vous ressentez un jeu quelque part, n’attendez pas pour regarder d’où vient le souci. Voici une liste des serrages qui peuvent être contrôlés rapidement une fois par mois :
- La vis qui fixe le dérailleur sur la patte de dérailleur (grand classique)
- Les vis de fixation des disques
- Les vis de fixation des étriers de frein
- Présence d’un jeu au niveau du boitier de pédalier ?
- Vissage des pédales
- Présence d’un jeu au niveau du jeu de direction ?
- Potence, grips, …
Dès que cela devient nécessaire, on nettoie sa transmission plus sérieusement pour enlever le cambouis et les saletés qui s’accrochent dessus. Après la chaine, reste à nettoyer la cassette, le/les plateau(x), et les galets du dérailleur en vérifiant que tout tourne correctement. Une fois que tout est propre, c’est l’occasion de vérifier l’usure de la chaine, en s’assurant qu’il n’y ait pas de point de rouille, de point dur, et de vérifier son élongation. En s’usant, une chaine s’allonge et va donc user les dents de la cassette et des plateaux. En attendant trop, une chaine neuve va “sauter” sur une cassette usée et il faudra changer la cassette voir le plateau en plus… L’idéal est donc de surveiller l’allongement et changer sa chaine préventivement avant de tout devoir changer… Pour cela, on peut s’aider d’un petit outil pas très cher et bien pratique, qui permet de vérifier si l’on a atteint l’usure limite :
Pour ceux qui roulent en tubeless. Le préventif sèche, colmate des trous et forcément, il disparaît ! Tous les deux ou trois mois, cela vaut le coup de jeter un œil et de faire l’appoint si nécessaire, sans oublier de bien secouer le bidon avant usage pour mélanger la mixture. Après avoir testé plusieurs préventifs de différentes gammes, j’utilise maintenant uniquement le No Flats Joe’s que l’on trouve à une quinzaine d’euros le litre, ce qui reste imbattable en rapport qualité prix car il est bien efficace.
Après un à deux ans
La fourche et l’amortisseur sont des pièces qui nécessitent un entretien pour fonctionner de manière optimale mais aussi pour prévenir de problèmes comme l’usure des plongeurs (avec le revêtement qui disparait) lorsque l’huile devient insuffisante ou que les joints sont usés. Dans ce cas attention à la facture pour changer des plongeurs par exemple ! Les constructeurs ont tendance à préconiser différentes révisions, généralement à 50h, puis 100h pour le gros entretien. En prenant soin des plongeurs après chaque sortie, on peut donc espacer cette révision jusqu’à un à deux ans selon nos habitudes et la fréquence de pratique. Il faut compter environ 150€ pour une révision avec l’envoi, cela ne vaut donc pas la peine de les faire faire sur les modèles très entrée de gamme.
L’étanchéité fonctionne généralement plutôt bien au niveau du jeu de direction, on peut donc le nettoyer et le graisser une fois par an, tout en profitant de l’opération pour vérifier les roulements.
De la même manière que le jeu de direction, un petit graissage lui fera du bien, et il vaut mieux ne pas attendre trop longtemps et que tout soit grippé pour le démonter. Pour ma part, la faible qualité des roulements sur les boitiers GXP de SRAM m’amène à devoir le changer avant de devoir le regraisser.
Un petit entretien au niveau des roulements du cadre (pour les tout-suspendus), permet d’enlever l’accumulation de saleté, préserver les axes et contrôler l’usure des roulements qu’il faudra changer si nécessaire.